六号柜官网

六号柜官网

新闻中心

新闻中心
<<返回上一页

新基建的到来会给快递带来哪些变化

 

 “新基建”下的快递物流。


■  文/ 记者 郭荣健

■  关键词:快递,科技


“拓展智能末端配送设施”“完善城市智慧物流基础设施建设”“实施国家物流枢纽建设工程”。2020年4月29日,上海市政府印发《上海市推进新型基础设施建设行动方案(2020-2022年)》(以下简称“上海方案”),明确“新网络”“新设施”“新平台”“新终端”4大建设行动、25项建设任务和8项保障措施。多项和邮政快递业相关内容被纳入其中,并明确由上海市邮政管理局负责推动实施。


上海作为我国重要的国际经济、金融、贸易中心,同时也是我国快递企业总部最集中的城市,“上海方案”将智能末端配送设施、城市智慧物流基础设施、国家物流枢纽建设等纳入“新基建”,在全国来说无疑具有积极的示范带动效应。搭上“新基建”的顺风车,中国快递业会发生怎样的变化呢? 

1
锦上添花,城市物流更加“智慧”

“智慧物流”并非“新基建”中产生的新事物。2013年菜鸟网络成立时,就明确提出建设“智能物流骨干网”的目标并产生了积极影响。依托阿里集团的技术和资金支持,“智能物流骨干网”的建设在相当程度上推动了中国快递业的科技创新和效率提升。


对于什么是“智慧物流”,目前尚没有一个确切的定义。不过,业内普遍认可,“智慧物流”是以信息技术为支撑,应用于快递物流的收、转、运、派等不同场景,实现物流信息的实时传输、跟踪、分析和物流作业的网络化、智能化、自动化、可视化。


记者注意到,“上海方案”中有关“拓展智能末端配送设施”和“完善城市智慧物流基础设施建设”的内容,均出现在“新终端”建设行动部分。其中,在“拓展智能末端配送设施”方面,明确在已试点投放“无接触配送”智能取物柜组件的基础上,新增1.5万台以上智能取物柜,加大对医院、学校、办公楼宇、大型社区等区域的覆盖力度;在“完善智慧物流基础设施建设”方面,明确将推动冷链仓储中心、快件仓储中心、分拨中心、转运中心、配送站等基础设施布局建设,开展仓储、分检、配送、装卸等一体化集配设施智能化升级。


“上海方案”对促进邮政快递业高质量发展更具示范意义的举措在于,在保障措施中,明确将“制定住宅小区及商务楼宇智能配送设施规划建设导则,修订保障性住房(大型居住区)配套建设管理导则,将智能配送设施纳入公建配套设施建设范围”。


这意味着,快递智能末端配送设施和城市智慧物流基础设施作为城市公共建设配套设施被正式纳入了地方政府“新基建”的范畴。快递服务的公共属性得到强化,快递智能末端配送设施、城市智慧物流基础设施建设将不再是市场主体自我完善提升的单兵作战,同时将得到地方政府从规划布局、规则标准制定,到相关政策、资金支持的统筹安排。


搭上“新基建”的顺风车,城市物流体系会变得更加“智慧”。对于快递业而言,这是提升用户体验和行业形象的绝佳机会;对于快递企业而言,这也是依靠科技创新应用提升管理水平和服务能力的难得机遇。


实际上,主要快递企业近年来在智慧物流建设方面可谓不遗余力,特别是在智能仓储、全自动分拨和信息系统研发等方面投入巨大。以顺丰为例,其将物流服务从配送端延伸至价值链前端的产、供、销、配等环节,从消费者需求出发,以数据为牵引,利用大数据分析和云计算技术为客户提供智能仓储管理、销售预测、大数据自助分析等一揽子解决方案。


据顺丰控股发布的2019年年报显示,作为一家具有网络规模优势的智能物流运营商,顺丰已经实现“天网+地网+信息网”三网合一。其中,“信息网”主要由“各种大数据、区块链、机器学习及运筹优化、语音/图像/计算机视觉/智慧安检 AI 识别、智慧物流地图等组成”。这为顺丰在行业竞争中保持领先优势提供了强有力的智力支持。


不过,由于“信息网”建设的成果主要体现在企业内部管理效能和运营效率的提升上,消费者可以感受到近年来快递服务能力所发生的变化,但却未必能够意识到这是智慧物流建设的成果。对消费者而言,他们对快递服务的认知,更多源于其直接接触的快递末端交寄和投递服务。而在过去,快递末端收投服务往往受到服务场地规划布局、车辆通行政策、社区管理方式等方面的影响,以快递企业一己之力可以作出的改变实在有限。


显然,快递智能末端配送设施和城市智慧物流基础设施被纳入城市“新基建”范畴后,过去制约快递末端发展的诸多难题有望得到解决。政府外力助推,加上企业练好“内功”,城市智慧物流变得更“智慧”自然也就值得期待。 

2
雪中送炭,乡村物流更“便捷”

如果说“新基建”让城市物流更“智慧”是锦上添花,那么在广袤的农村,快递基础设施的触达则颇有雪中送炭的意味。


今年全国两会召开期间,来自内蒙古自治区锡林郭勒盟多伦县铁公泡子村的全国人大代表李国琴在参加审议政府工作报告的小组会议上呼吁:通过设置集中快递点形成规模效应,或给予农产品物流补贴等方式,破解农产品物流成本高的问题。


李国琴所反映的问题,在我国西部地区的偏远农村具有普遍性。她在接受记者采访时介绍,她所在的铁公泡子村只有438户,户籍人口1034人,分散居住在5个自然组,组与组之间的距离最近的也有8公里。


地广人稀、快递物流运营成本高企导致快递服务只能到县,不能进村。人民群众对快递服务的需求是现实的,而快递企业下乡的困难也是实实在在摆在眼前。李国琴在电话中告诉记者,“要是我们5个组能设置一个集中快递点,我就满足了。快件到了集中点,再电话通知大家开车来取,也比去县城里取件方便得多。”


李国琴的建议对偏远地区快递服务的触达具有可操作性——当快递网络在短期内无法覆盖所有村(组)时,通过合理的选点布局,以点带面,辐射周边村组,先解决快递服务有无的问题,满足人民群众的寄递需求,再谋求后续的进一步完善和发展。


快递服务虽然是竞争性业务,但在偏远农村,人民群众对快递服务的需求已经使其具备了相应的公共服务甚至普遍服务的属性。当市场机制在偏远农村失灵时,政府通过宏观调控手段来配置资源,补齐农村快递服务网络建设的短板,也应该是西部地区,特别是偏远农村“新基建”的应有之义。


今年年初,国家邮政局印发《快递进村三年行动方案(2020-2022)》,推荐了“邮快合作”“快快合作”“驻村设点”“交快合作”“快商合作”“其他合作”六种模式,要求合理把握各地经济社会发展水平和区情业情,结合各地资源禀赋,不限定具体模式,不搞一刀切,鼓励多种方式推进。上述六种模式拓宽了快递进村的思路和实现路径,通过合作的方式分摊了运营成本,但农村物流运营成本高企的问题还没有得到根本解决。


此前,有业内人士向记者表示,无论是“快递下乡”还是“快递进村”,主要是快递企业响应邮政管理部门号召的市场行为,又具有一定的公益性质。各地邮政管理部门也会积极争取地方政府的政策支持,但这些政策支持多为短期性扶持,且支持力度的大小完全取决于地方领导的重视程度和当地财力,并未形成规范化的制度安排。如果能将偏远农村快递服务网络建设纳入农村“新基建”重点支持项目,那么农村的物流体系建设将极大提速。


一个好消息是,5月26日财政部办公厅、商务部办公厅、国务院扶贫办综合司联合印发了《关于做好2020年电子商务进农村综合示范工作的通知》,明确“财政资金重点支持农产品进城,兼顾工业品下乡,对承担疫情防控相关重要物资保供任务且工作突出的电商、物流、商贸流通企业在同等条件下予以适当倾斜”。这意味着,在县乡村三级物流体系建设、农产品进城公共服务体系建设等方面,快递服务有望得到中央财政“真金白银”的支持。


需要指出的是,政策的支持只是起到“输血”和“兜底”的作用。农村快递物流要持续健康发展,还得回归现实,按照“谁受益谁付费”的原则,合理评估和分担运营成本,建立符合农村实际的快递价格体系,充分激发参与各方的积极性。只有各方共赢,农村物流才能更“便捷”。


TOP

QQ客服

18837923220